Nos últimos anos, empresas chinesas têm estabelecido suas operações no Brasil, com destaque para o setor automotivo, como parte de sua estratégia de expansão vinculada à Iniciativa Cinturão e Rota (Belt and Road Initiative, BRI). Essa política, formulada pelo governo de Pequim, é crucial para a China e se estende também à América Latina.
Além disso, essa movimentação pode trazer benefícios significativos para os países que atraem esse investimento — o Brasil, sendo a nação mais influente da América do Sul, ocupa um papel central nesse contexto. Segundo a consultoria AlixPartners, cerca de 20% do mercado automotivo na região e mais de 50% das vendas de veículos elétricos são dominados por marcas chinesas.
Antônio Carlos Diegues, professor do Instituto de Economia da Unicamp e coordenador do Núcleo de Economia Industrial e da Tecnologia, ressalta que as opções de internacionalização dos chineses para Europa e Estados Unidos são limitadas devido a questões geopolíticas. A Europa se resguarda contra o avanço chinês por contar com uma indústria automotiva robusta e bem estabelecida. Nos EUA, há bloqueios aos veículos originários da China. Assim sendo, a América Latina se torna vital para esses investimentos, especialmente o Brasil, onde há espaço para competição.
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A presença de montadoras chinesas no Brasil começou a ganhar força em 2003, ano em que Luiz Inácio Lula da Silva iniciou seu primeiro mandato como presidente, consolidando-se ainda mais em 2010.
Embora Brasília tenha optado por não participar oficialmente do BRI por enquanto, a colaboração entre Brasil e China tem avançado consideravelmente. O foco das empresas automobilísticas está voltado para a produção de veículos elétricos e híbridos. Em 2023, essas companhias anunciaram investimentos que somam aproximadamente R$ 27 bilhões ao longo dos próximos três anos.
No último ano, os investimentos chineses no Brasil aumentaram 113%, fazendo com que o país se tornasse o terceiro maior receptor desses recursos globalmente e o primeiro fora da Europa. Somente em 2025 diversos setores conseguiram atrair US$ 4,2 bilhões provenientes da China.
Nos últimos três anos, uma nova leva de montadoras chinesas tem se estabelecido no Brasil, muitas delas aproveitando instalações industriais desativadas e redes locais de fornecedores.
A BYD é uma das principais empresas nesse contexto; ela deu início à produção em uma antiga fábrica da Ford localizada em Camaçari (BA) em 2025. Em abril de 2026, tornou-se a marca mais vendida no varejo brasileiro com 14,9 mil unidades comercializadas, ultrapassando a Volkswagen que vendeu 14,8 mil veículos.
A GWM fez um movimento semelhante ao assumir as instalações da Mercedes-Benz em Iracemópolis (SP) e anunciou planos para construir uma nova fábrica em Aracruz (ES).
A planta da Jaguar Land Rover situada em Itatiaia (RJ) foi adquirida pela Omoda/Jaeco e sua produção está prevista para começar em 2027. No mesmo ano, a GAC iniciará suas atividades na fábrica já existente em Catalão (GO), onde atualmente são produzidos veículos das marcas Mitsubishi e Suzuki. Além disso, a Geely adquiriu uma participação de 26% nas operações da Renault em São José dos Pinhais (PR).
Com suas atividades no território brasileiro, BYD, GWM e GAC estão projetando criar mais de 20 mil postos de trabalho diretos e indiretos.
Nova tendência
, um dos pontos fortes da China no setor automotivo é seu investimento maciço no desenvolvimento de tecnologias relacionadas aos carros híbridos e elétricos, que geram menos poluição.
Conforme dados da Agência Internacional de Energia (IEA), no primeiro semestre do ano passado esses tipos de veículos responderam por 25% das novas vendas globais de automóveis — equivalente a cerca de 21 milhões de unidades. As projeções indicam que até 2026 esse percentual deverá ultrapassar os 27%.
No Brasil, segundo informações da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE), esses veículos corresponderam a 15% dos registros realizados em janeiro deste ano — cerca de 23 mil unidades. Para o final do ano as expectativas apontam para um total aproximado de 280 mil carros vendidos.
As montadoras chinesas dominam atualmente cerca de 70% da produção mundial desses veículos elétricos e híbridos; inclusive a BYD superou a Tesla no ano passado. No Brasil esse índice chega a impressionantes 75%.
Diegues observa que estamos diante de uma transformação na indústria automotiva ou pelo menos um questionamento das normas atuais sobre tecnologia e produção técnica com foco na transição para motores elétricos. Embora isso não signifique uma mudança rápida ou universal nem uma superação imediata dos motores a combustão tradicionais, é neste cenário que a China busca se posicionar globalmente.
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Analisando o setor automotivo tradicionalmente consolidado desde os tempos de Henry Ford até os dias atuais sob liderança majoritariamente estadunidense até o surgimento das montadoras chinesas>, Diegues destaca as mudanças significativas ocorridas nas últimas décadas.
No Brasil observou-se algumas novas entrantes consistentes nas décadas passadas: as japonesas Toyota e Honda nos anos 60 e 70; seguidas pelas sul-coreanas Kia e Hyundai nos anos 90. Atualmente estamos testemunhando uma reestruturação nesse cenário”, reflete Diegues.
Diegues enfatiza que as montadoras chinesas têm criado oportunidades à medida que aproveitam essa mudança tecnológica para reorganizar como os carros são desenvolvidos e fabricados. Isso abre caminho para novos participantes no mercado enquanto as empresas já consolidadas tendem a ser mais cautelosas na adaptação às novas realidades produtivas devido à sua dependência das vantagens competitivas existentes.
Diegues também fala sobre como essa resistência é visível entre os fabricantes tradicionais. A Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores) pressionou o governo federal contra a renovação da isenção temporária do imposto sobre importações para veículos elétricos desmontados (CKD) ou semidesmontados (SKD), argumentando sobre emprego qualificado gerado pelas fábricas já atuantes no país.
Essa isenção expirou em janeiro deste ano sem renovação. Com isso espera-se que até 2027 a alíquota chegue a ser elevada para até 35%.
Prós e contras locais
Diegues aponta que esta nova fase pode trazer tanto benefícios quanto desafios para a indústria brasileira. “O Brasil possui uma cadeia produtiva sólida — desenvolvida desde pelo menos o governo Juscelino Kubitschek — focada principalmente nos motores a combustão. O país também serve como plataforma exportadora significativa para toda América Latina especialmente dentro do Mercosul”.
Assim sendo ele pondera: “uma transição apressada para eletrificação pode comprometer nossa rede local fornecedora assim como nossa liderança global nos motores híbridos flexíveis”. Portanto um movimento muito acelerado pode prejudicar tanto multinacionais quanto fornecedores já estabelecidos.
Ele ressalta ainda que devido à grande escala produtiva chinesa das peças automotivas é provável que essas componentes sejam importadas diretamente da China. “Tal situação não seria benéfica economicamente para nós já que estaríamos transferindo empregos e valor econômico ao país asiático ao mesmo tempo reduzindo nossa capacidade local”.
Diegues menciona também que “a política industrial Mover está constantemente pressionando por um aumento na produção local — algo que provavelmente irá acontecer embora talvez não tão rapidamente quanto desejamos ou conforme nosso ciclo político”. O programa Mobilidade Verde e Inovação (Mover), lançado em 2024 visa alinhar as políticas industriais brasileiras aos objetivos globais relacionados à descarbonização.
Por outro lado, ele sugere outra possibilidade: “Ao atrair essas montadoras chinesas — cientes da relevância do nosso mercado — elas devem continuar investindo fortemente aqui enquanto empurramos gradualmente o setor rumo à transição elétrica sem acelerar demais esse processo”.
O professor acredita ainda que isso poderia abrir portas para uma neoindustrialização brasileira efetiva: “O exemplo da BYD adquirindo uma antiga instalação da Ford na Bahia com investimentos bilionários é ilustrativo desse cenário”, conclui.
Ademais essa movimentação pode levar ao fortalecimento do setor através da transição gradual dos modelos atualmente montados ou parcialmente montados na região para aqueles fabricados inteiramente aqui. “Tudo isso depende do apoio contínuo das políticas industriais” enfatiza.
Por fim Diegues afirma: “dependendo das diretrizes adotadas poderemos incentivar colaborações voltadas à transferência tecnológica ou ao menos estimular as empresas chinesas investirem em pesquisa aqui no Brasil”. Ele finaliza ressaltando que isso seria significativo para nossa economia.
